Poengoppn\u00e5elsen for emnet er basert p\u00e5 prosjektets beregnede kollektivtransportindeks (AI) f\u00f8r gjennomf\u00f8rte tiltak. Oppn\u00e5dd sk\u00e5r i kollektivtransportindeksverkt\u00f8yet fastsetter hvor mange poeng prosjektet m\u00e5 ta i tabell Tra 02-02 for \u00e5 oppn\u00e5 \u00f8nsket mengde emnepoeng.<\/p>\n\n\n\n
(alternativene 2, 3, 7 og 8 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n
Hovedinngangen til campus, dvs. et universitetsomr\u00e5de, kan brukes for \u00e5 fastsette avstanden til service- og tjenestetilbudet hvis 80 % eller mer av bygningene befinner seg innenfor 1000 m fra denne inngangen.<\/p>\n\n\n\n
Hvis campusen har mer enn \u00e9n hovedinngang, kan hvilken som helst av inngangene brukes som grunnlag for beregningen.<\/p>\n\n\n\n
Dersom mindre enn 80 % av byggene p\u00e5 campus befinner seg innenfor 1000 m fra campusens hovedinngang, skal den vurderte bygningens hovedinngang brukes som referansepunkt for vurderingen av avstand til samsvarende knutepunkt. Hensikten med dette er \u00e5 fremme plassering av knutepunkter for kollektivtransport inne p\u00e5 eller i utkanten av campuser.<\/p>\n\n\n\n
Hvis antall bygningsbrukere som pendler til utbyggingen ikke kan bekreftes, f.eks. i uinnredede bygg, brukes den standardiserte brukertettheten i tabell Tra 02-05 (se Tilleggsinformasjon) for \u00e5 bestemme et standard antall brukere.<\/p>\n\n\n\n
Antall bygningsbrukere i en eksisterende utbygging p\u00e5 samme st\u00f8rrelse og av samme type kan ogs\u00e5 eventuelt brukes. Prosjektet skal begrunne eller bekrefte nummeret som benyttes.<\/p>\n\n\n\n
(alternativ 5 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n
For eiendommer med landlig beliggenhet<\/dfn>:<\/p>\n\n\n\n Reduksjonen vil som standard ogs\u00e5 redusere kravene for samsvarende dusjer og skap med samme margin for de fleste bygningstyper, ettersom beregningen er basert p\u00e5 antall sykkelparkeringsplasser. Bygningstyper hvor antall n\u00f8dvendige dusjer eller skap ikke er basert p\u00e5 tilrettelegging av sykkelparkeringsplasser, kan redusere det faktiske kravet for samsvarende dusjer eller skap med 50 %, 70 % eller 90 % der det er hensiktsmessig. Denne reduksjonen kan ikke komme i tillegg til reduksjonen p\u00e5 50 % p\u00e5 grunn av bygningens n\u00e6rhet til kollektivtransport (som beskrevet i avsnittet M6).<\/p>\n\n\n\n (alternativ 5 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n Utbyggingsomr\u00e5der som har en eksisterende kollektivtransportindeks (AI) som samsvarer med kravene i alternativ 7, kan redusere kravet om samsvarende sykkelparkeringsplasser med 50 %.<\/p>\n\n\n\n Denne reduksjonen kan ikke kombineres med den glidende skalaen.<\/p>\n\n\n\n (alternativ 6 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n Utbyggingsomr\u00e5der som har en eksisterende kollektivtransportindeks (AI) som samsvarer med kravene i alternativ 7, kan redusere kravet om samsvarende sykkelfasiliteter med 50 %.<\/p>\n\n\n\n Denne reduksjonen kan ikke kombineres med den glidende skalaen.<\/p>\n\n\n\n (alternativ 5 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n For \u00e5 anerkjenne \u00f8kt tillit til tilgjengelighet som oppst\u00e5r n\u00e5r det foreligger en tilrettelegging av fasiliteter i stor skala, er det akseptabelt \u00e5 redusere kravet om tilrettelegging for bygningsbrukere ved \u00e5 \u00f8ke m\u00e5lingsenheten som benyttes som standard (definert i tabell Tra 02-03):<\/p>\n\n\n\n Beregningen starter fra de f\u00f8rste 200 bygningsbrukerne, uten faktor, og fortsetter ved at man kun tar hensyn til faktoren til de resterende bygningsbrukerne.<\/p>\n\n\n\n Den glidende samsvarsskalaen gjelder ikke f\u00f8lgende bygningstyper: store handelsbygg, grunnskoler, boligblokker med flere leiligheter og boligbygg p\u00e5 milit\u00e6rt omr\u00e5de.<\/p>\n\n\n\n (alternativ 5 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n Dersom det beregnede antallet p\u00e5krevde sykkelparkeringsplasser er mindre enn fire, skal den totale tilretteleggingen baseres p\u00e5 det laveste av f\u00f8lgende alternativer:<\/p>\n\n\n\n (alternativ 5 og 6 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n Sykkelparkeringsplasser og tilh\u00f8rende fasiliteter gjelder kun bygningen(e) som vurderes:<\/p>\n\n\n\n (alternativ 5 og 6 i tabell Tra 02-02)<\/p>\n\n\n\n For vurdering av flere bygg innenfor samme byggeomr\u00e5de, eller tilbygg skal sykkelparkeringsplasser og tilh\u00f8rende fasiliteter v\u00e6re tilgjengelig for alle tiltenkte brukere av alle de ulike bygningene, b\u00e5de nye og eksisterende.<\/p>\n\n\n\n (alternativ 5 og 6 i tabell Tra 02-02)En kombinasjon av de to metodene kan brukes der sykkelparkeringsplasser gjelder hele eiendommen, mens fasilitetene er kun knyttet til bygningen som vurderes. Der imidlertid det motsatte planlegges (sykkelparkeringsplasser kun for bygningen som vurderes, og fasiliteter tilgjengelig for hele eiendommen), skal antall samsvarende sykkelfasiliteter baseres p\u00e5 antall brukere p\u00e5 stedet, og fasilitetene m\u00e5 befinne seg p\u00e5 et tilgjengelig sted i kort avstand til sykkelparkeringsplassene.<\/p>\n\n\n\n Dersom lokale myndigheter krever strengere krav enn BREEAM-NOR til antall sykkelparkeringsplasser m\u00e5 disse oppfylles for \u00e5 f\u00e5 tildelt poeng. Kravet til samsvarende sykkelparkeringsplasser gjelder kun til antall beregnede sykkelparkeringsplasser etter alternativ 4.<\/p>\n\n\n\n Samsvarende fasiliteter beregnes etter antall samsvarende sykkelparkeringsplasser og ikke det strengere kravet.<\/p>\n\n\n\n For prosjekt som g\u00e5r for alternativ 10 skal alle n\u00e6rliggende eller «off-site» offentlige parkeringsplasser ekskluderes s\u00e5 lenge det ikke er en avtale for \u00e5 benytte disse plassene for det vurderte bygget. P\u00e5 denne m\u00e5ten vil ikke emnets utstrekning kun begrenses av utbyggingsomr\u00e5dets grensemarkering.<\/p>\n\n\n\n Dersom brukerne har avtale om bruk av omkringliggende parkering, vil dette ikke samsvare.<\/p>\n\n\n\n Det er den vurderte bygningens permanente parkeringskapasitet som skal ligge til grunn for alternativ 11, ikke bare det som er innenfor selve utbyggingsomr\u00e5det. Derfor skal parkeringsplasser som vil tjene den vurderte bygningen ogs\u00e5 inng\u00e5 i beregningene for bygningen, selv om disse evt. kommer i et senere planlagt byggetrinn.<\/p>\n\n\n\n Dersom prosjektet kun har HC-parkering tilgjengelig kan alternativ 10 anses som oppn\u00e5dd.<\/p>\n\n\n\n Driftsrelatert transport direkte knyttet til bygningens funksjon skal ikke inkluderes i vurderingene av emnet.<\/p>\n","protected":false},"template":"","connection":[245],"class_list":["post-4201","instructions","type-instructions","status-publish","hentry","connection-4-2-2"],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
M5 Reduksjon av sykkelparkeringsplasser<\/h3>\n\n\n\n
M6 Reduksjon av sykkelfasiliteter<\/h3>\n\n\n\n
M7 Glidende samsvarsskala<\/h3>\n\n\n\n
\n
M8 Minimum tilrettelegging av sykkelparkeringsplasser<\/h3>\n\n\n\n
\n
M10 Vurdering av separat bygning<\/h3>\n\n\n\n
M10.1 Sykkelparkering:<\/h4>\n\n\n\n
\n
M11 Vurdering av flere bygninger innenfor samme byggeomr\u00e5de eller tilbygg<\/h3>\n\n\n\n
M11.1 Sykkelparkering:<\/h4>\n\n\n\n
\n
M11.2 Sykkelfasiliteter:<\/h4>\n\n\n\n
\n
M12 Kombinasjon av vurderingsmetodene<\/h3>\n\n\n\n
M14 Strengere krav<\/h3>\n\n\n\n
M16 Parkering<\/h3>\n\n\n\n
M17 Driftsrelatert transport<\/h3>\n\n\n\n